Úton, útfélen — közlekedés a 18. században
„Lehetetlen jobb postai szolgálatot kívánni, mint ebben az országban van. Többször megtörtént, hogy a lovakat hamarább felváltották, mint amennyi idő alatt a kerekeket megkenhették és sohasem történnek, mint nálunk [Szászországban], késedelmezések s aztán bocsánatkérések, hogy a lovak nem voltak idehaza s több efféle. Csak ilyen intézmény mellett lehetséges két nap alatt, és pedig reggeli 5 órától esti 9-ig tartó utazás után 36 mértföldnyi utat megtenni, mert ilyen messze van Buda Bécstől, mégis a második nap este már ott voltam...” — írta levelében gróf Hofmannsegg, a drezdai természetbúvár, aki 1793 és 1794 folyamán járt Magyarországon.
A Habsburg Monarchiában a 16. századtól kezdve épült ki a posta hálózata, de a postajáratok kezdetben csak leveleket szállítottak. Stratégiai és gazdasági jelentősége miatt III. Károly 1722-ben állami kezelésbe vette át a postát a hűbért birtokló Paar-családtól évi fizetés és bizonyos kedvezmények fejében. A postahálózat fokozatosan terjeszkedett: a levelek mellett áru- és pénzforgalmat, végül 1749-től Bécs és Prága, illetőleg Bécs és Linz között személyszállítást is bonyolított. A fogatváltó-állomásokat egymástól kezdetben 4 postamérföldre (kb. 30 km) távolságra, majd a 18. században átlagban 2 postamérföldre (15,2 km) jelölték ki, és egy-egy állomáson eleinte 6, majd 12–16 lovat tartottak. A bérlő postamesterek maguk szerezték be a lovakat és a kocsikat.
Magyarországon a fontosabb postautak Bécset Pozsonnyal és Budával, Pozsonyt Kassával kötötték össze, ezeken a leveleket és a küldeményeket meghatározott útvonalon és időben szállították. Bécsből Pozsonyba például a kocsik április 1. és szeptember 30. között minden délután 7-kor indultak, a téli időszakban már 4 órakor. Pozsonyból reggel 8 tájban érkezett meg a levelekkel teli járat.
Bécs és Pozsony között 1752. szeptember 15-től vezették be a menetrendszerinti gyorskocsijáratokat, az ún. delizsánszokat, amely már utasokat is szállított minden nap. A kocsik eleinte reggel 8 órakor indultak Bécsből, majd délután vissza Pozsonyból. Ugyanebben az évben szeptember 18-tól hetente egyszer Bécs és Buda között is megindult a rendszeres közlekedés. Ez azonban hetente csak egyszer, közlekedett, hétfőnként reggel 8-kor indult, és győri éjszakázás után érkezett meg a célállomásra. Budáról vasárnap indult és kedden ért Bécsbe a delizsánsz. Az útiköltség 2 aranyforint volt. A fekete és sárga színű kocsik óránként kb. 6–8 km tettek meg.. Újabb útvonalakat az 1770-es évektől vezettek be: kéthetente indult kocsi a Temesi Bánságba. Pozsonyból havonta egyszer ekkor már Nagyszeben is elérhető volt, de csak nyáron, kedvező időjárásban. A 19. század elején Budáról kéthetente közlekedett a delizsánsz Zimonyba és Kassára, míg Bécsből Kőszeg és Szombathely érintésével hetente egyszer Károlyvárosba. Ez az utazási mód azonban drága és lassú volt (postamérföldenként 20 krajcár, valamint a postakocsisnak járó borravaló) — így az utazók más lehetőségeket is kerestek.
A menetrendszerinti delizsánsz járatok megjelenése előtt a személyszállítás történhetett ún. extrapostán. Ilyenkor a postalovakat bérelték a saját, vagy a postamester fogata elé, és egy postalegény hajtotta a fogatot és kezelte a postakürtöt. A szolgáltatásért dupla árat kellett fizetni. Ez a járat a Pozsony és Nagyszeben közötti távolságot (100 mérföld) az 1780-as években 8 nap alatt tette meg. A Temesi Bánságban egy külön lóváltásos utazási módra is lehetőség volt, ez volt az ún. a kambiatur. Az utazó írásos utalvány birtokában lovanként és állomásonként mindössze 17 krajcárt fizetett, míg máskülönben 24 krajcárt. A kambiaturkocsi azonban hátrányban volt a rendes postajárattal szemben: ki kellett térnie a postakürtös kocsik elől, és a lovak sem voltak elég gyorsak. A kocsikat postalegények kísérték, őket borravalóval jutalmazták az elégedett utasok.
Ha az utazó úti célja nem a postaút mentén feküdt, akkor felfogadhatott helyi fuvarost is. A pesti, budai, győri és pozsonyi fuvaroscéh tagjai mind teher-, mind utasszállítást vállaltak. Az 1780-as években Pozsonyból Pestre három nap alatt 3 forintért. Pestről Temesvárra öt nap alatt 5–6 forintért szállítottak utasokat. Temesvárról Nagyszebenbe az útviszonyok miatt azonban ők is csak nyáron vállaltak fuvart. Ezek az alkalmi, nem menetrendszerű kocsik igen hasonlítottak napjaink tömegközlekedési járműveihez: az utazó a kocsit kénytelen volt másokkal (akár 9–10 más személlyel) is megosztani, így sokszor vegyes társaság tette meg a többnapos utakat. Aki megengedhette magának, felfogadhatta a fuvarost egyedül is. Ez természetesen jóval többe került, hiszen nem osztódott a fuvarozási költség, sőt várakozás esetén külön ellátási pénzt is kellett fizetnie. Hofmannsegg megemlíti azt a lehetőséget is, hogy a szükséges lovakat az előfogatból, a forspontból biztosítják. Ekkor a jobbágyok fuvarozták a hatósági személyeket, majd a földesurat is, csekély fizetség ellenében. A furfangos utazó is igénybe vehette az előfogatot, ha az alispántól vagy a városi hivatalnoktól utalványt kapott, akik gyakran nem ellenőrizték, hivatalos ügyben jár-e az igénylő. Ez az utazási mód ugyan jóval olcsóbb volt, mint az előzőek, de a lóváltások sokáig eltarthattak, és sokszor nem a legjobb lovakat fogták be a kocsik elé. Nyári dologidőben érdemes volt előre gondoskodni az előfogatról, mivel a jobbágyok a jószágokkal a földeken dolgoztak.
Az utazók különféle kocsikat, hintókat, szekereket használtak. A nemesek rövidebb távra könnyű, négykerekű hintóba szálltak, ezek jobban rugóztak az utakon, így elviselhetőbb volt az utazás. A hintók lehettek zártak, vagy nyitottak, bőrtetővel. A leggyakrabban azonban kocsival, egy olyan magyar találmányú járművel indultak útnak, amely nevét a Komárom vármegyei Kocs községről kapta. A kocsik faalkatrészeit finoman megmunkálták, és finom vasalkatrészekkel látták el, így egyszerre voltak könnyűek és mégis erősek. A kocsiban három, esetleg négy személy foglalt helyet, és kettő, négy, vagy emelkedőn akár hat lovat is fogtak elé. Nehéz terepen, a hegyek között vagy esőben sáros vidéken gyakran ökrök húzták ki a bajba juttottakat. Az ökörfogatot azonban főként teherszállításkor alkalmazták. Az egyszerű, ponyvával letakart négykerekű szekerek két oldalán deszka, fonott gallyak vagy létra volt, ez utóbbit hívták lajtorjásszekérnek. Erdélyben és az ország déli területein kettő- vagy négyfogatos nyitott ún. talyigákkal fuvaroztak, de két személyt is szállíthattak.
A kassai postakerület térképe; 1802
Térképtár – Kormányhatósági fondokból kiemelt térképek – Helytartótanácsi térképek (S 12) – Div. XVIII. – No 64.
A váltóállomásokon mindig készenlétben tartottak vizet, hogy lelocsolhassák a felhevült kerékvasat. A postamesterek gondoskodtak a kerekek zsírozásáról, amelyért az utasoknak általában minden második állomáson külön kellett fizetniük. Mivel a kocsiknak ekkoriban még nem volt beépített fékük, külön vittek magukkal kerékkötőláncot, amellyel a két hátsó kerékhez rögzítették a felfüggesztett vastag dorongot, és ezzel fékeztek a lejtős úton. A postakocsik hosszabb távra 1824-ig csak nappal közlekedtek, mivel még nem volt világításuk — a 18. században egyedül Poroszországban lehetett éjszaka is utazni a menetrendszerinti postajáratokkal. A sötétben szükség esetén fáklyákkal vagy gyertyás viharlámpával világítottak. Az éjszakákat az utazók a postautak menti fogadókban töltötték, itt fogyasztották el ebédjüket, vacsorájukat.
A Bécs és Buda közötti rendes postajárat utasai Győrben szálltak meg. Egy 1785-ben megjelent útikönyv a belvárosi Bárány Fogadót (korábban a pápai pálosok megszállóházát a Király utcában) javasolta, mint a leghíresebbet. Itt álltak meg a postakocsikon kívül a magánfuvarosok és a forspontos fogatok is. A fogadóban kicsi, de tiszta szobákban szállásolták el a vendégeket, és állítólag a fogadós ugyan harsány hangon, de minden felvilágosítást megadott az érdeklődöknek. Az „útikönyv” helyhiány esetén az újvárosi Vörös Ökör fogadó felkeresését tanácsolta. Ezekben az években egy szoba egy éjszakára általában 30 krajcárba került, télen a fűtés miatt 45 krajcárba. Az utazók a nagyobb mezővárosokban akár 2–3 fogadó közül is választhattak. Már említett útikönyvünk konkrét tanácsokat is adott az utazónak: ahelyett, hogy a dorogi silány fogadó egyetlen szobájában húzná meg magát, inkább utazzon tovább Leányvárig még egy órát, ahol a több szobából válogathat és jobb kiszolgálást talál. A szobához ágynemű és dunyha is járt, bár tisztaságukban gyakran lehetett kivetnivalót találni. A fogadósok az ételen és italon kívül jótanáccsal is ellátták az utazókat. Olykor éppen ezekkel a „tanácsokkal” vették rá arra az utasokat, hogy akaratuk ellenére megszálljanak náluk. Akinek azonban nem volt elég pénze a szállásra, vagy nem talált fogadót és szabad szobát, az a falusiaktól kért bebocsátást, esetleg a szabad ég alatt töltötte az éjszakát. Persze ez nem volt veszélytelen vállalkozás! Európaszerte elterjedt, hogy Magyarországon az utazóknak a néptelen vidékeken rablók, haramiák támadásaitól kell tartaniuk. A rablóbandák különösen az erdőségekben, az északi Kárpátokban rejtőzködtek el és riogatták az utazókat. Hírhedtek voltak a bánsági haramiák is, akik gyakran kifosztották a Törökország felé tartó kereskedőket. A delizsánszokat mégis leginkább a városokban rabolták ki. A támadások miatt katonai kíséretet rendeltek ki az utazók mellé, akik nem ritkán pisztollyal védték magukat. A postautak mentén kiirtották a fákat, hogy a kocsik nyílt terepen haladhassanak, és rögtön észrevehessék a veszélyt.
Fotó: Czikkelyné Nagy Erika
Új hozzászólás