Patriae inserviendo consumor – Baross Gábor a levéltári dokumentumok tükrében
Baross Gábor 1848. július 6-án született a Trencsén megyei Pruzsinán (a település 1899-ben kapta a Barossháza nevet). Középiskoláit Léván és Esztergomban, az egyetemet Pesten végezte. 1871-ben Trencsén vármegye aljegyzője lett. 1874-ben megalapította a Vágvölgyi Lapot, amelyben felkarolta a közoktatás és az iparoktatás ügyét. Élesen bírálta a nemzetiségi mozgalmakat és a felekezeti oktatást is.
Baross Gábor (Pollák Zsigmond metszete, 1884)
Forrás: OSZK Digitális Képarchívum (Azonosító: DKA-035542)
Az 1875. évi országgyűlési választásokon mandátumot szerzett a Tisza Kálmán vezette Szabadelvű Párt színeiben, majd a képviselőházban rövid idő alatt pártja vezérszónokává lépett elő. Miután az Otto von Bismarck vezette Németország felmondta a szabadkereskedelmi szerződéseket, és áttért a védővámos politikára, mindez nagyon érzékenyen érintette Magyarország gazdasági életét. Szó sem lehetett többé a búza és a liszt vámmentességéről, valamint az állatbevitel engedélyezéséről. A tárgyalások eredménye egy „legtöbbkedvezményes” szerződés lett, amilyent az egymással laza kereskedelmi kapcsolatban lévő államok szoktak kötni, nem pedig olyan országok, amelyek évtizedeken keresztül a legszorosabb gazdasági kapcsolatban álltak egymással. Baross Gáborra hárult a feladat, hogy ezt a kedvezőtlen szerződést bemutassa a képviselőházban. A német lépést követően nem maradt már ellenérv, hogy az addig szabad kereskedelem elvét valló magyar kormány ne a védővámok irányába forduljon. Így jött létre végül az 1882-es osztrák-magyar autonóm vámtarifa. „Ha tehát az irány hibás, ennek nem a Monarchia kormányai az okai, és a tarifa elfogadása nem azt jelenti, hogy a kedvezőtlen irány helyeseltetik; mint inkább azt, hogy a viszonyokkal számolni kell, és érdekeinknek feláldozása helyett harcra és védelemre késznek kell lennünk.” A német oldalról bekövetkezett vámpolitikai változás mély benyomást keltett Barossban. Ezáltal könnyebben érthetővé válik későbbi közlekedésügyi miniszteri politikája. A vasúti tarifa-politika ugyanis a vámpolitikai nyomás kivédésének lett az ellenszere, míg a fiumei kikötő építése, valamint a Vaskapu szabályozása pedig a nyugati piacok felé vezető kerülő utak kapuja.
1883. április 10-én megtörtént Baross államtitkári kinevezése a Közmunka-és Közlekedésügyi Minisztériumba. Elődjével, Hieronymi Károly mérnökkel ellentétben, Baross nem volt szakmabeli. Kinevezése előtt a könyvtárból vette kölcsön a közlekedésügy egyik alapvető munkáját, Emil Sax „Die Verkehrsmittel in der Volks- und Staatswirtschaft” című művét. Minden ügyiratot áttanulmányozott, hogy tisztán lásson a vasút ügyeiben. Újjászervezte az addig veszteségesen működő MÁV-ot, lemondatta Tolnay Lajos vezérigazgatót, a díjszabási ügyek tárgyalására pedig külön bizottságot hozott létre, amelynek elnöke maga Baross lett (államtitkárként, majd később miniszterként).
Baross Gábor államtitkár kinevezése közmunka- és közlekedésügyi miniszterré, 1886. december 29.
Jelzet: MNL OL, Polgári kori kormányhatósági levéltárak, Miniszterelnökségi levéltár, Miniszterelnökség, Központilag iktatott és irattározott iratok (K 26), 1886/1571. alapszám
Báró Kemény Gábor lemondása után Tisza Kálmán Baross Gábort ajánlotta miniszternek felségfelterjesztésében, aki közmunka- és közlekedésügyi miniszterként folytatta a vasút államosítását. Az állam például a minisztersége alatt szerezte meg az Arad–Temesvári vonalat is, amelynek díszes engedélyokmánya megtalálható a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárában. 1891-ben az Osztrák-Magyar Államvasút magyarországi vonalainak megváltásával Baross elérte, hogy a MÁV-nak befolyása legyen az Ausztriával és Csehországgal való forgalomban a köteléki díjtételek megállapítására.
Az Arad–Temesvári Vasút engedélyokmánya, 1869. július 9.
Jelzet: MNL OL, Polgári kori kormányhatósági levéltárak, Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumi Levéltár, Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium, Útépítészeti, vízépítészeti és vasúti szakosztály (K 173), Vasutakra vonatkozó iratok sorozat
Az államosítás befejezésével megváltozott Magyarország vasúti térképe, az ország távolabbi vidékeit is bevonta a gazdasági vérkeringésbe. A zónatarifa és az árutarifa kialakítása olcsóbbá és népszerűvé tette a vasúti közlekedést és-szállítást az emberek körében. Baross tevékenységének köszönhetően a vasút újra nyereséges lett; a személyforgalom a hatszorosára, az áruforgalom pedig 40 százalékkal növekedett tíz év alatt. Tisza István ezt írta Barossról: „Oly eredmény ez, melyre méltán lehetnek büszkék mindazok, kik az államosítási politikát kezdeményezték és keresztülvitték, s a legelemibb igazságérzet ellen vét, ki megtagadja az elismerést attól a férfiútól, ki ezt a politikát erélyes és biztos kézzel vezette diadalra.”
Németország védővámos gazdaságpolitikája kapcsán már utaltunk a Vaskapu szabályozására, amely már Széchenyi Istvánt is foglalkoztatta a reformkorban, de az akkori technika még nem tette lehetővé a kivitelezést. A magyar nagybirtokosok ráadásul sokáig ellenezték a megvalósítást, mivel úgy vélték, ezáltal könnyebben hozhatnák be a konkurens orosz és román búzát. Az 1883-ban tartott közös minisztertanács végül eldöntötte, hogy az Al-Duna hajózhatóvá tétele egyedül Magyarország feladata. (Ausztria eközben az arlbergi vasutat építette). A törvényjavaslat elfogadására és a munkálatok megkezdésére 1888-ban, illetve 1890-ben kerül sor.
Az Orsova–Vaskapu szakaszon építendő hajózási csatorna munkahaladási grafikonja. 1897
Jelzet: MNL OL, Térképtár, Kormányhatósági fondokból kiemelt térképek, Kereskedelemügyi minisztériumi térképek (S 74), II. No. 64/3.
Vontatás a Vaskapu csatornában gőzhajóval és mozdonnyal, 1917
Emellett Baross gondoskodott arról, hogy a Balkán kikötőiben felkészült kereskedők képviseljék a magyar érdekeket (például a Magyar Kereskedelmi Rt., illetőleg a Keleti Kereskedelmi Akadémia keretében). Baross próbált nyomást gyakorolni a bécsi székhelyű Dunagőzhajózási Társaságra, hogy az csökkentse a hajózási díjtételeket, de a tárgyalások megszakadtak. Baross ezután tervbe vette egy magyar hajózási társaság megalapítását, amely végül csak halála után valósult meg.
Fiume 1868-ban még csak egy jelentéktelen kikötő volt, 13 millió forint értékű éves forgalommal. Ameddig szabad volt a kereskedelem Németország irányába, a magyar kormányok nem erőltették a kikötő építését (az éves költségvetés mértéke szerint csak a század végére készült volna el). A német kereskedelmi szerződések felmondása után azonban nemcsak a vámok emelkedtek, de a vasúti tarifák is. A magyar kormány belátta, hogy Fiume kikötőjére szükség van a nyugati piacok elérése érdekében. „A mi térfoglalásunk a világpiacon – mondta Baross a képviselőházban – sokszor nem annyira vámkérdésektől, mint transzportkérdésektől függ; nem annyira attól függ, hogy sikerül-e kereskedelmi szerződéseket létrehozni, mint attól, hogy sikerül-e biztos és olcsó összeköttetéseket létesíteni megszokott piacainkkal.”
Fiume térképe a pályaudvar és a kikötő tervezetével, 1871
Jelzet: MNL OL, Térképtár, Kormányhatósági fondokból kiemelt térképek, Közmunka- és közlekedésügyi minisztériumi térképek (S 116) No. 86.
Az 1880-as években már megháromszorozódott a fiumei kikötő építésére fordított éves kiadás, 1881-ben megalakult az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt., államosították a Budapest–Pécs vasútvonalat. Az árutarifák csökkentésével a gabona és liszt forgalma hatszorosára, a borexport a százszorosára emelkedett.
Amíg Baross közlekedésügyi miniszter volt, a tengerhajózás nem tartozott az ügykörébe – 1889-től viszont kereskedelmi miniszter lett, és nekilátott a tengerhajózás átszervezéséhez is. Állami szubvencióval tette lehetővé, hogy az Adria új hajójáratokat indítson, valamint tíz éven belül 25 hajóval gyarapítsa flottáját. Ugyanakkor az osztrák Lloyddal megszüntették a szerződést. 1890-ben azt javasolta a minisztertanácsnak, hogy azt az anyagi támogatást, amelyet a Lloyd kapott, adják ezentúl az Adriának. A magyar kormány lemondott a Lloyddal szembeni jogairól, cserébe a társaság is köteles volt a magyar érdekeket figyelembe venni, a személy- és áruszállítás tekintetében pedig a teljes paritás érvényesült. Az eredmény önmagáért beszél: a Fiumén keresztül lebonyolított forgalom 20 év alatt az ötszörösére növekedett. A forgalom értéke 1871-ben 15 millió forint, 1893-ban 127 millió forint volt.
Az Adria Gőzhajózási Társaságnál készült menetrend, 1881. szeptember 27.
Jelzet: MNL OL, Polgári kori kormányhatósági levéltárak, Földművelés-, Ipar- és Kereskedelemügyi Minisztériumi levéltár, Földművelés-, Ipar- és Kereskedelemügyi Minisztérium, Általános iratok (K 168), 1881. év, 15. tétel, 574. alapszám
Baross további intézkedései közül meg lehet említeni a hazai ipar támogatását (Országos Iparoktatási Tanács felállítása, szakiskolák és tanonciskolák létrehozása), az ipari munkásokra vonatkozóan pedig 1891-ben bevezették a vasárnapi munkaszünetet. Az idegenforgalom fellendítése érdekében utasította a MÁV igazgatóságát, hogy vegye fel a kapcsolatot az angol Cook céggel, hogy Budapesten is nyisson utazási irodát. Ez a cég évente sok ezer utast látott el körutazásra szóló jegyekkel.
Nagyszabású terveinek és széleskörű tevékenységének Baross korai halála vetett véget. A „vasminisztert” fiatalon, mindössze 43 évesen érte a halál. Nevét a budapesti Baross téren kívül számos utca és oktatási intézmény őrzi, valamint emléktáblák a Vaskapu-csatorna mellett és a fiumei kikötőben.
Iratfotók: Czikkelyné Nagy Erika (MNL OL)
Felhasznált irodalom:
Gyömrei Sándor – Vértesy Miklós: Baross Gábor. Budapest, 1937. Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara kiadása
120 éves a magyarok készítette Vaskapu-csatorna
Új hozzászólás