Megy a gőzös, megy a gőzös... Gyulafehérvárra

A bányászok szerte Európában a középkor óta használnak fasíneken guruló csilléket, mivel azonban ezek csupán munkaeszközök, és nem a közlekedést, hosszabb úton való szállítást szolgálják, nem tekinthetők vasútnak.

Az első személyszállításra használt közforgalmi vasúttársaság 1803-ban alakult Angliában, és azonnal megépítette első vasútvonalát. Magyarországon 1825-ben, az első reformkori országgyűlésen merült fel a vasútépítés kérdése. Döntő változást az 1832-36-os országgyűlés hozott, mely törvénybe foglalt (1836. évi XXV. tc.) számos, a vasútépítést megkönnyítő rendelkezést, valamint kimondta, hogy a vasút használata mindenki számára - tehát a nemeseknek is - díjköteles. Ezen felül kijelölték az országgyűlésen az első 13 megépítendő nyomvonalat is.

Széchenyi István a helytartótanács közlekedési bizottságának elnökeként átfogó javaslatot dolgozott ki a folyószabályozásokra, útépítésekre és vasútvonalak kiépítésére vonatkozóan Clark Ádámmal és Kovács Lajossal, munkájukat 1848-ban jelentették meg „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről címmel". Széchenyi javaslatában Buda és Pest központú vasútvonalakat vázolt fel. Széchenyi elképzelései igen nagy hatással voltak a későbbi Buda-Pest központú vasútfejlesztésre.

Az első gőzzel működő vonat Pest-Vác között indult el 1846-ban, Belgiumból importált mozdonnyal. A távolság 33 km, a menetidő pedig 59 perc volt, amely sajnos máig nem sokat változott. A vasútvonal üzemeltetésére jött létre az Első Magyar Vasúttársaság, amely egy évvel később a Szolnok-Pest vasútvonallal bővült. Ezen a vonalon szintén belga gőzmozdony dolgozott.

Az 1846-ban Pest-Vác között közlekedő vasút mozdonya

Az 1847-ben Szolnok-Pest között közlekedő vasút mozdonya

Az 1848/49-es szabadságharc után a vasútfejlesztés, és általában az út- és vízépítés, kiemelt jelentőségű ügy volt az egész monarchiában. A vasút-, út- és vízépítés helyi munkálatait a területileg illetékes építészeti hivatalok felügyelték, de az anyagi források elosztása, a tervezés, a hivatalok működtetése a Bécsben székelő K. K. Ministerium für Handel, Gewerbe und Öffentliche Bauten illetékességébe tartozott. 1860 után a vasútépítési ügyeket a visszaállított Magyar illetőleg Erdélyi Udvari Kancellária hatáskörébe utalták.

Habár Erdély vasútvonalainak kiépítése már 1847 óta állandó viták tárgya volt, 1867-ig csupán tervek születtek a vasútvonalak kiépítésére vonatkozóan, az elkészült vonalak pedig csak a Partiumot érték el: 1857-ben Debrecen és Temesvár, majd 1858-ban Arad felé készült el a vasút. Az erdélyi részeken igen megnehezítették a vasút építését a földrajzi viszonyok: a magas hegyek, a sebes vizű folyók. Logikusan a folyóvölgyekben lehetett volna legkönnyebben a vasútvonalakat felépíteni, itt azonban a folyók által lerakott hordalékos, üledékes talaj instabilitása nehezítette a munkálatokat.

A bécsi Közlekedési Minisztérium 1864. augusztus 26-án bízta meg Kazda Ferenc mérnököt azzal, hogy a Marosludasról vezető vasútvonalat, valamint a Szamosújvárról, Marosvásárhelyről, Gyulafehérvárról kiinduló szárnyvonalakat és a Nagyszeben és Brassó közötti, majd onnan Kézdivásárhelyre vivő vasutat megtervezze, személyes bejárást és felmérést követően az esetleges nehézségekről, terepviszonyokról részletes jelentést és ütemtervet készítsen. Feladata volt továbbá egy költségvetési tervezet elkészítése is. Kazda Ferenc részletes tervet készített, ahol a terepviszonyok lehetővé tették, többféle útvonalat is javasolt (például éppen Nagyszeben és Brassó között), minderre külön-külön költségtervezetet is benyújtott.

Habár Kazda a megbízást csak 1864 augusztusában kapta meg, 1865 júniusában már elkészült mind a térképekkel, mind a költségvetéssel, mind pedig a terepmunkák ütemtervével. Télen át is dolgozott, ami segítségére volt abban, hogy a havasokban uralkodó útviszonyok figyelembevételével tudja elkészíteni a vasútvonal rajzát.

Az itt közölt jelentés és tervezet ellenére Erdély vasútvonalainak nagyarányú fejlesztésére azonban csak a kiegyezés után került sor. 1868-ban az újonnan megalakult Első Erdélyi Vasúttársaság adhatta át a 211 km hosszú Arad-Déva-Gyulafehérvár vasútvonalat a nagyközönségnek, majd ezt követte folyamatosan a többi vasútvonal kialakítása.

A dualizmuskorban megindult a nagyarányú vasútfejlesztés egyik legfontosabb állomása 1884, amikor megalakult a Magyar Államvasutak Rt., s irányítása alá vonta mind a magyarországi, mind az erdélyi vasúthálózat fejlesztését és üzemeltetését. 1885-től pedig a Ganz-gyár már hazai fejlesztésű és előállítású mozdonyokkal látta el a vasúttársaságot.

A MÁV 200,194 pályaszámú mozdonya, egyike a Ganz legrégibb mozdonyainak

Iratfotók: Czikkelyné Nagy Erika 

Felhasznált irodalom:

Czére Béla: A vasút évszázada